中国高速鉄道事故、４つの問題点とは？「转」

周宏超(日本)

　顺便说一下，时速200，300公里的新干线，因为目视信号几乎没有什么意义，所以高度列车的运行管理系统乃至自动停止装置的系统中，也是和目视信号一样地发出运行指示。这种情况下，「先行列车发车了就变红灯」「如果信号或者紧急停车系统出现故障时进入绝对禁止」也是一样的。

周宏超(日本)

　第3点是雷击的对策。雷击时的电流“浪涌”导入“地球”的措施对于车辆来说，是现代铁路的常识，车辆以外的电源设备和架线设备，ATS和信号系统不受雷击危害的保护也一样。设备周围设置对大电流有充分的容量的避雷针，对于电源应准备应急电源等的也是必要的。如果铁路系统因雷击变得很脆弱的话，也是违背高速铁路的常识。

周宏超(日本)

　第4点，是事故原因的查明体制。看过了新闻映像，从高架桥悬挂在空中的，从后面那个列车车头开始数第4节车辆，大概是急着恢复交通，居然用绳子“轰”的一声拉倒了。这个的话，事故车辆被进一步损坏，如果是电力系统故障的原因就不可能搞明白了。还有，把没有故障的车厢放在车轮和拖车上，赶快用机车拖走。被这样的性急惊呆了。

周宏超(日本)

　那样的也只是开了个头。好像根据此后的报道，前面那辆列车被搞得七零八落，在地上挖了个坑埋掉了。试着仔细看了一下报道的动画，事故发生当后的阶段开始，铲车就在现场挖着孔，说好象填埋事故车是早期就被决定的方针。不管怎么样，也有「为了预防被偷独自技术的措施」的报道。

周宏超(日本)

真让人瞠目结舌。无论如何，从最初开始，就没有干劲来进行以查明事故原因防止再次发生为目的的故障车辆的验证。这样的人们，似乎完全没有理解时速超过200公里这样的高速运行铁路的意义。这次见到「埋在坑里」行动，还留下了这样疑问，莫非他们必须藉此隐藏设计图和估价单里重要的安全对策零部件「被省略」的事实呢。

周宏超(日本)

对于我个人来说，前面列车的最后1节，追尾的列车的前面4节完全毁坏或者翻落真是相当震惊。当务之急，无论如何也必须坐中国的高速铁路的情况下，貌似避开车头头开始4节和车尾最后的车厢比较好。

周宏超(日本)

　总之，必须立即对安全技术和安全思想总体进行重新评估。JR各公司应该认真提出「指导」。说不定还有必要通过派遣日欧的专家小组等多国籍的体制增加压力。再重复一次，(1)先行列车所在的区间进入许可，(2)信号出现故障的区间进入许可，(3)没有充分采取雷击对策，(4)没有事故原因的调查的真挚的姿态。如果存在以上的这些情况，用那样的铁路系统进行时速超过200公里的运营是不能被允许的。

周宏超(日本)

完。
好辛苦。